SALARIAȚII CNAIR DORESC DIALOG Șl SOLUȚII ONESTE, NU ”CURBE DE SACRIFICIU”

Sindicatul Drumarilor ”Elie Radu”, reprezentativ în cadrul CNAIR SA, readuce în atenția factorilor de decizie de la nivelul CNAIR SA, dar și de la nivelul Ministerului Transporturilor sau chiar al Guvernului că, FĂRĂ A CONTESTA NECESITATEA REFORMEI INSTITUTIILOR PUBLICE, mai important e CUM și DE UNDE tai…

Situația economică a României de azi nu e din vina salariaților ci, evident, a măsurilor eronate și discreționare, lipsite de orice fundament economic, ale unei clase politice ruptă de realitățile sociale și economice ale României reale.

Pentru că, orice am face și câți vinovați am căuta, nu mai putem întoarce timpul înapoi, trebuie să devenim parteneri pentru a ieși împreună, civilizat și cu costuri cât mai mici, din această situație economică gravă.

Dincolo e de efectele grave ale așa-numitei ”ordonanțe trenuleț” OUG nr. 156/30.12.2024, în cazul CNAIR se suprapun și efectele aderării României la spațiul Schengen de la 01.01.2025, eveniment așteptat și dezirabil, dar ale cărui repercusiuni, evident, nu au fost luate în considerare de autoritățile române.

Arătăm că, la nivelul CNAIR, existau informații complete și clare încă din octombrie 2022 asupra posibilelor implicații financiare grave asupra veniturilor proprii ale CNAIR rezultate din încasarea rovinietelor sau a tarifelor AST (taxa de supratonaj/depășire dimensiuni), așa cum rezultă din adresa DRDP Timișoara nr.510 / 3170 din 06.102022 a Serviciului ACI, AST, dar aceste implicații au fost evident ignorate, din motive pe care nu le cunoaștem, cu toate că prin aceasta ‘vă propunem un set de măsuri ce vizează atât aspectul social privitor la locurile de muncă ale angajalilor CNAIR SA, cât și aspecte referitoare la siguran(a rutieră, menținerea veniturilor CNAIR SA, dar mai ales protejarea infrastructurii rutiere.”

Sindicatul Drumarilor ”Elie Radu” a făcut același lucru în mod repetat prin adrese succesive, fără răspuns din partea directorilor din CNAIR implicați și care ar fi trebuit să ia măsuri atât pentru apărarea intereselor CNAIR, dar și ale României implicit, pentru protejarea infrastructurii rutiere naționale, creată cu costuri atât de mari și într-o perioadă de așteptare atât de lungă.

Apreciem și dovedim că, pe lângă faptul că fără o analiză logică, ci doar printr-o decizie arbitrară la înființarea ISCTR, s-a ajuns ca CNAIR și ISCTR — să aibă competențe complementare, dar extrem de limitate pe care după aderarea la Spațiul Schengen, cu consecințele pe care le vom expune mai jos:

1. ISCTR (Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier) controlează, în principal, respectarea legislației transporturilor rutiere (licențiere, timpi de odihnă și conducere, siguranța transporturilor etc.).
2. CNAIR, în paralel, efectuează controale specifice protecției drumurilor și colectării taxelor (rovinieta, autorizații de transport agabaritic, verificare greutăți).
3. Ambele instituții pot opri și verifica vehicule, însă în practică, scopurile lor sunt complementare: ISCTR se axează in principal pe legalitatea operațiunilor de transport, fiind practic subdimiensionat si lipsit de baza materială pentru a efectua controale eficiente pentru greutăți și depășiri de gabarite (din practica colaborării interinstituțională a reieșit că nu dețin bastoane telescopice de determinare a înălțimii), iar CNAIR pe protecția infrastructurii și plata corespunzătoare a taxelor de utilizare.

Legea nr. 108/2014 (de înființare a ISCTR) și alte prevederi conexe stabilesc competențele ISCTR pe parte de legalitate a transporturilor (tahografe, licențe, timpi de conducere etc.), iar CNAIR rămâne focusată pe taxele rutiere (roviniete), controlul maselor și protecția infrastructurii. Prin urmare, ambele entități pot efectua controale și aplica sancțiuni, dar în CNAIR este condiționat în exercitarea obligațiilor conforme OG.43 strict de punctele de frontieră, care NU MAI EXISTĂ AZI pe frontiera de sud și de vest.

1. Impactul devastator al supraîncărcării vehiculelor asupra infrastructurii rutiere

Supraîncărcarea vehiculelor de marfă reprezintă una dintre principalele cauze ale deteriorării premature a infrastructurii rutiere. Atunci când vehiculele depășesc greutatea maximă admisă pe axe, forțele exercitate asupra drumurilor și podurilor cresc exponențial, cauzând daune ireversibile.

Studiile de specialitate arată că un vehicul supraîncărcat poate produce daune de până la 100 de ori mai mari decât un vehicul care respectă greutățile admise.

Exemplu concret:

Dacă un drum este proiectat pentru vehicule care au o sarcină pe osie de 10 tone, o depășire cu 20% poate reduce durata de viață a drumului cu până la 40%

• Supraîncărcarea accelerează:  Formarea de gropi și fisuri pe carosabil;
• Deformarea stratului de rulare;
• Colapsul structurilor de sprijin, cum ar fi podurile și pasajele.

2. Costurile economice și sociale ale supraîncărcării

• Supraîncărcarea vehiculelor nu doar că afectează infrastructura, dar are și consecințe economice și sociale majore:
• Costuri uriașe pentru reparații și întreținere:

Repararea drumurilor și podurilor afectate de supraîncărcare necesită alocări financiare suplimentare, care ar putea fi investite în extinderea sau modernizarea rețelei rutiere.

Exemplu:

Conform datelor interne ale CNAIR, reabilitarea unui kilometru de drum deteriorat poate costa de 5-7 ori mai mult decât întreținerea periodică efectuată pe un drum în stare bună.

1. Accidente rutiere grave:
2. Vehiculele supraîncărcate sunt mai greu de controlat, având distanțe de frânare mai mari și risc crescut de răsturnare. Aceasta pune în pericol siguranța participanților la trafic.
3. Perturbarea traficului:
4. Drumurile deteriorate conduc la încetinirea traficului și la pierderi de timp și resurse pentru utilizatorii acestora.

3. Necesitatea controalelor stricte pentru descurajarea supraîncărcării

In acest context, controalele efectuate de CNAIR nu trebuie percepute ca o simplă sursă de venit, ci ca o măsură esențială pentru protejarea infrastructurii și prevenirea daunelor majore.

Prevenția este mai ieftină decât reparațiile:

• Controalele regulate și aplicarea sancțiunilor descurajează operatorii de transport să încalce reglementările privind greutatea maximă admisă.
• Exemplu: Un vehicul depistat supraîncărcat la timp poate preveni deteriorarea unui drum pe termen lung, evitând reparații care ar costa milioane de lei.
• Rol educativ și descurajator:
• Prin efectuarea de controale stricte, operatorii de transport sunt educați cu privire la consecințele încălcării reglementărilor și devin mai responsabili în respectarea legislației.  Protejarea siguranței rutiere:

Menținerea stării tehnice a drumurilor și evitarea supraîncărcării contribuie direct la reducerea riscului de accidente grave.

• Argumentația pentru controale sporite pe drumurile naționale și autostrăzi

Controalele efectuate pe rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi sunt indispensabile pentru:

• Monitorizarea continuă a traficului greu:

Drumurile naționale și autostrăzile reprezintă arterele principale ale transportului de marfă. Fără controale regulate, aceste drumuri ar deveni rapid impracticabile, afectând economia și mobilitatea.

• Detectarea și sancționarea abaterilor

Verificările permit identificarea vehiculelor care depășesc greutățile pe axe sau care circulă fără rovinietă, contribuind la respectarea reglementărilor.

• Conservarea investițiilor publice:

România a investit semnificativ în construcția și modernizarea drumurilor și autostrăzilor. Controalele stricte protejează aceste investiții, prelungind durata de viață a infrastructurii.

• Prevenirea cabotajului ilegal:

Controalele contribuie la identificarea operatorilor străini care desfășoară activități ilegale de transport pe teritoriul României, afectând piața internă.

• Exemple de bune practici și impact pozitiv al controalelor.

Măsurile propuse de Sindicat vizează:

1. Implementarea controalelor stricte pe drumurile naționale și autostrăzi, pentru prevenirea supraîncărcării.
2. Utilizarea sistemelor de cântărire în mișcare pentru monitorizarea continuă a traficului greu.
3. Campanii de informare pentru operatorii de transport, subliniind efectele negative ale supraîncărcării asupra infrastructurii și siguranței.

Controalele stricte nu sunt doar o măsură preventivă, ci și o necesitate absolută pentru protejarea infrastructurii rutiere, reducerea costurilor de reparații și asigurarea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic.

Prezentele propuneri mai sus enunțate au la bază o analiză detaliată a pierderilor financiare generate anual conform datelor raportate pentru anul 2023 în urma eliminării controalelor la vinietă si a autorizațiilor speciale de transport (AS T) la frontiere, în contextul aderării României la spațiul Schengen. Raportul integrează pierderile din viniete, AST și amenzi/PVCC, evidențiind impactul financiar asupra Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) si asupra bugetului de stat.

Scenariul în care ne aflăm deja începând cu 01.01.2025:

Eliminarea Controalelor si Implicarea unui Procent Comun de Neplată pentru ambele tipuri de trafic

Fiind deja în scenariul în care din 2025, eliminarea controalelor la vinietă se traduce prin incapacitatea aplicării amenzilor pentru camioanele străine, se poate anticipa că mulți transportatori vor alege să nu cumpere vinieta. Stabilim un procent comun de neplată pentru toate camioanele străine, indiferent dacă sunt în tranzit sau în trafic direct.

• Procent comun de neplată: circa 60%

Pierderile Estimate în acest Scenariu

• Viniete neplătite: 60% ^x 2.816.629 = 1.689.977 viniete
• Pierdere financiară: 1.689.977 viniete x 11 euro     18.589.747 euro x4,95 lei =

92.019.247,65 lei Impact Financiar Negativ  Valoare totală potențială: 30.982.919 euro

• Pierdere estimată: 92.019.247,65 lei

Notă: Aceste pierderi sunt atribuite veniturilor proprii ale CNAIR, afectând capacitatea de finanțare a infrastructurii rutiere.

Venituri din Autorizații Speciale de Transport (AST)

Date Concrete, Complete, Existente pentru 2023  Trafic la intrarea în țară: 3.086.482 camioane

• Trafic la ieșirea din țară: 3.082.360 camioane
• Total camioane în traficul internațional (intrare plus ieșire): 6.168.842
• Autorizații emise pentru tranzitarea frontierelor :69.234+14718=83.952 bucăți
• Procentul autorizațiilor internaționale raportat la totalul camioanelor internaționale: 1,36%
• Autorizații emise în frontiere (Agenții de Control și Încasare — ACI): 69.234
• Autorizații emise în frontierele Schengen: 56.138
• Ponderea autorizațiilor emise în agențiile desființate in totalul autorizațiilor emise in Agențile de control din România: 81%
• Autorizații emise la cerere pentru tranzitarea frontierelor: 14.718
• Autorizații emise la cerere strict pentru tranzitarea frontierelor desființate ipotetic ar avea aceiași pondere de 81% în totalul autorizațiilor emise la cerere respectiv 14.718×0,81=11921 autorizații
• Totalul autorizațiilor aferente tranzitării frontierelor desființate ca urmare a aderării la spațiul schengen: 11.921+56.138=68.059 bucăți
• Procentul autorizațiilor internaționale raportat la totalul camioanelor internaționale: 1,36%
• Total autorizații emise (intern si internațional): 107.321

Pentru a calcula o valoare medie a unei autorizatii ne vom raporta strict la autorizațiile emise pentru tranzitarea frontierelor prin agentiile ce s-au desființat ca urmare a aderării la Schengen

1. Autorizații emise în frontierele Schengen: 56.138
2. Autorizații emise la cerere strict pentru tranzitarea frontierelor desființate 11.921  Autorizații emise pentru tranzitarea frontierelor Schengen 68.059
3. Valoarea totală a celor 56.138 de autorizații emise în frontierele desființate de Schengen în 2023: 30.267.958 lei (inclusiv TVA)
4. Valoarea autorizațiilor emise la cerere strict pentru tranzitarea frontierelor desființate (11.921) 18.084.925.93(curs euro 4,95 lei)
5. Valoarea totală a autorizațiilor emise pentru a tranzita frontierele desființate de aderare la Schengen 48.353.883,93 lei
6. Valoarea medie a unei autorizatii (cu TVA): 710 lei (48.353.883,93 lei
7. +68.059=710 lei1

Nota: aceste valori sunt minime declarate si nu corespund realitătii datorită faptului că transportatorii nu declară distanțele reale de deplasare. Sunt cazuri dovedite în urma cercetărilor penale care indică faptul că pentru cursele respective sumele de plată sunt uneori si de 10 ori mai mari!!!

Repartiția Autorizațiilor între Internațional si Intern

• 83.952 aparțin traficului internațional, unde controlul există la frontiere.
• 23.369 sunt pentru traficul intern, dintre care:
• 7.239 sunt autorizări permanente (depășiri constructive) o 16.130 sunt provizorii (strict intern)

Aplicarea Procentului de 1,36% pentru Traficul Intern în vederea determinării numărului potențial de transporturi autorizabile

La frontieră, 1,36 la sută din camioane necesită AST din cauza depășirilor de masă și gabarit, procent autorizat si determinat prin controale efective. Pe intern, reglementările tehnice sunt aceleași, însă lipsa controalelor produce o scădere dramatică a numărului de AST emise. Conform Institutului National de Statistică, 17,1 la sută din totalul transporturilor sunt internationale iar 82 9 la sută sunt interne. Cele 6.168.842 de transporturi internaționale, reprezentând 17,1 la sută, indică un total național de aproximativ 36.079.308 transporturi, dintre care 29.907.529 circulă în regim intern.

Aplicând 1,36 la sută la acest număr, rezultă aproximativ 406.700 de autorizații necesare pe intern. În realitate există numai 23.369 autorizatii(16.130 provizorii + 7.239 permanente), ceea ce reprezintă aproximativ 5,75 % din cât ar fi necesar. Această diferență este extrem de îngrijorătoare, deoarece demonstrează că majoritatea transporturilor agabaritice interne nu sunt autorizate.

• Total camioane naționale: 36.079.308 camioane (6.168.842 * 0,171)  Camioane pe intern: 29.907.529 camioane (36.079.308 x 0,829)
• AST necesare pe intern: 406.700 autorizații (29.907.529 ^x 0,0136)
• AST emise pe intern: 23.369 autorizații (16.130 provizorii + 7.239 permanente)
• Procent real autorizare pe intern: 5,75% (23.369 * 406.700)

Pierderi anuale Estimate în Scenariul 2025 pentru traficul intern care nu se autorizează

1. AST necesare pe intern: 406.700 autorizații
2. AST emise pe intern: 23.369 autorizații
3. Diferentă (AST ): 383.331 autorizații
4. Pierdere financiară pe intern: 383.331 autorizații x 710 lei = 272.165.010 lei

Notă: Pierderile provin din veniturile proprii ale CNAIR generate de AST.

Pierderi anuale Estimate în ”Scenariul 2025” pentru traficul internațional care nu se va mai autoriza.

Varianta pesimistă ia în calcul convertirea comportamentului transportatorilor din traficul internațional la cel din traficul intern, unde lipsa controalelor conduce teoretic la un procent de autorizare de doar 5,75% din totalul de 1,37% al transporturilor interne adică doar 0,078875%.

Astfel din totalul de 48.353.883,93 lei încasați strict în agențiile desființate, aplicând procentul de 5,75%, se estimează că se vor mai încasa doar 2.780.348,33 lei rezultând o posibilă pierdere în valoare de 45.573353.60 lei

Venituri din Amenzi/PVCC

Date Concrete pentru 2023

• PVCC OUG 43:

O Emise în vămile desființate:

• Număr total: 7.415 bucăți
• Valoare totală: 34.519.600 lei
• PVCC OUG 15:

O Emise în vămile desființate:

• Număr total: 14.093 bucăți o Valoare totală: 78.286.475 lei

Calculul Pierderilor din PVCC

• Total PVCC emise:

O PVCC OUG 43: 7.415 bucăți o PVCC OUG 15: 14.093 bucăți o Total: 21.508 bucăți

• Valoare totală:
• PVCC OUG 43: 34.519.600 lei o PVCC OUG 15: 78.286.475 lei

Total pierderi din PVCC: 112.806.075 lei!

Notă: Aceste pierderi reprezintă veniturile bugetului de stat pierdute datorită eliminării controalelor la vinietă.

Cumularea Pierderilor si Impactul Financiar

Pierderi Potentiale din AST Anuale pe Intern datorate lipsei controlului pe reteaua de drumuri nationale si autostrăzi:

• Neachiziționarea AST: 383.331 autorizații
• Valoare pierdută: 383.331 autorizații x 710 lei = 272.165.011,00 lei

Pierderi potențiale din AST emise pentru traficul Internațional ce tranzitează agențiile desființate ca urmare a aderării la spațiul Schengen ca urmare a eliminării controalele si nemodificării/ada tării Ie islative Ia situatia nou creată într-o situatie de gravă criză economică și bugetară!!!

• Neachiziționarea AST: 64.145,61 autorizații
• Valoare pierdută: 64.145,61 autorizatii x 710 lei = 45.543.383,10 lei

5.3. Pierderi din PVCC

• Valoare pierdută din PVCC: 112.806.075 lei

Total Pierderi

• Intern: 272.165.911,00 lei
• International: 45.543.383,10 lei
• PVCC: 112.806.075,00 lei  Pierderi din Viniete 92.019.247,65 lei
• Total: 522.534.616,65 lei

Concluzii Unificate

Prezenta analiză se constituie într-un viguros semnal de alarmă și evidentiază pierderile semnificative generate de pe urma eliminării controalelor la vinietă si a autorizațiilor speciale de transport (AST) la frontiere, în contextul aderării României la spațiul Schengen cumulate cu potențialele pierderi rezultate ca urmare a lipsei de control pe rețeaua interaă națională.

• CNAIR pierde veniturile proprii de 272.165.911,00 lei anual pe intern ca urmare a ineficienței controlului intern (în principal din cauza slabei colaborări cu ISCTR, dar și a legislației deficitare), 45.543.383,10 lei ca urmare a eliminării singurelor controale eficiente efectuate cu resurse proprii in Agențiile de Control și Încasare, 92.020.000 lei ca urmare a eliminării controalelor de roviniete în frontiere, singurele care permiteau amendarea autocamioanelor străine,
• Bugetul de stat pierde venituri din amenzi/PVCC: 112.806.075 lei prin eliminarea totală a controalelor pe ieșirea din țaaă în vămile desființate ca urmare a aderării la Schengen.

Gravitatea situației subliniată și detaliată mai sus necesită adoptarea de măsuri urgente și ferme care să prevină:

• Pierderea totală de 522.534.616,65 lei anual evidențiind posibilitatea urgentă de a menține controalele la frontieră si de a implementa mecanisme similare pe rețeaua internă.
• Protecția infrastructurii rutiere este grav afectată de utilizarea vehiculelor neautorizate, ceea ce accelerează deteriorarea drumurilor.
• Veniturile din viniete si AST sunt cruciale pentru autogestionarea CNAIR
• Veniturile bugetului de stat din amenzi reprezintă o sursă importantă de finanțare pentru diverse proiecte si servicii publice, iar pierderile din PVCC reduc capacitatea de a investi în aceste domenii.

Poate nu în ultimul rând, în principal trebuie să se rețină și impactul social asupra asupra pierderii a circa 250 de posturi la nivelul CNAIR (cu un salariu net înjur de 5000 de lei, din care statul va pierde cam 2000 de lei taxe și contribuții la Bugetul de Stat), specializați doar pe acest tip de activitate de control și prevenire, concediați fără salarii compensatorii, într-o piață a muncii dominată de o gravă criză economică și socială .

Cu speranța că aceste propuneri vor fi analizate în mod serios și că vor fi implementate, vă asigurăm că suntem niște parteneri onești, interesați de dezvoltarea unei companii puternice și profesioniste pentru un Guvern care dorește salvarea Țării și fericirea românilor!

Sindicatul Drumarilor ”Elie Radu”